На сегодняшний день в России регулярное авиасообщение является одним из необходимых факторов развития экономики, особенно в регионах, где сухопутное и водное сообщение затруднено. Недельные ожидания поставок продовольствия и продуктов первой необходимости, пассажирских рейсов негативно сказываются на привлекательности рабочих мест в богатых природными ресурсами районах Крайнего Севера и Сибири. Да и в развитых экономических центрах бизнесу необходимы авиаперевозки. В свою очередь, развитие индустрии авиаперевозок невозможно без сети современных аэропортов, представляющих собой нечто большее, чем просто выровненную взлётно-посадочную полосу и барак-терминал. Подобных инженерных комплексов с современной инфраструктурой пока в нашей стране очень не хватает.

Россия сегодня серьёзно отстаёт от мировых лидеров по уровню развития рынка авиаперевозок – как пассажирских, так и грузовых. На территорию бывшего СССР приходится не более 4% мирового объёма авиационного трафика, тогда как ещё 20-30 лет назад это было 10% . При этом, несмотря на активное развитие технологий и глобальных коммуникаций, суммарный объём пассажирских перевозок соответствует уровню 1985 года2. Грузовые авиаперевозки находятся в ещё более плачевном состоянии.

В последние годы благодаря повышению благосостояния граждан и вниманию государства к развитию отдалённых регионов ситуация начинает улучшаться . Правда, несмотря на то, что в стране зарегистрировано 119 авиакомпаний, рост сегмента пассажирских перевозок обеспечивают лишь 15 ведущих игроков рынка . Остальные компании, напротив, сокращают объёмы. Но, по прогнозам экспертов, в ближайшее время рынок российских авиаперевозок должен расти опережающими (на фоне других стран) темпами, со скоростью до 8% в год .

Очевидно, что уже в обозримом будущем этому рынку будет мало зарегистрированных на сегодняшний день 304 аэродромов гражданской авиации , особенно если учесть, что техническое оснащение многих из них не соответствует запросам отрасли. Изменился характер авиаперевозок, а также требования по безопасности груза и пассажиров, старые помещения просто не соответствуют современным законодательным нормам. В связи с этим уже сейчас требуется строительство новых комплексов, позволяющих принимать и обслуживать авиатранспорт на должном уровне.

«С распадом СССР в стране начала разрушаться и транспортная инфраструктура. В наследство современной России досталась достаточно разветвлённая аэропортовая сеть, но со временем она деградировала. На начало января 2012 года осталось 315 аэропортов, а в 1991 году их было 1450. В прошлом году у нас 17 аэропортов прекратили существование, они переведены в разряд посадочных площадок. При этом большинство авиаузлов регионального и местного значения находятся на грани выживания», – рассказывал ещё в 2012 году генеральный директор Ассоциации «Аэропорт» Виктор Горбачёв .

«Проблем в этой сфере хватает. Это и состояние взлётно-посадочных полос, и инженерно-техническое оснащение аэропортов, и недостаток квалифицированных кадров, и, конечно, обновление авиапарка. На Ямале авиация, пожалуй, самый востребованный вид транспорта. Но на данный момент имеющиеся ресурсы во многом устарели, растут требования к технике, безопасности полётов, качеству обслуживания. Необходимы перемены», – считает губернатор ЯНАО Дмитрий Кобылкин .

Стоит отметить, что развитие авиасообщения важно не только на уровне страны, но и на уровне взаимодействия между государствами. Россия вполне может стать промежуточным пунктом остановки для пассажиров и грузов, перевозимых из Европы в Азию. Правда, для реализации этих амбициозных планов необходимо создание не просто современных аэропортов, а полноценных логистических комплексов международного уровня.

Понимая необходимость развития инфраструктуры, правительство выделяет всё большие средства на строительство аэродромов. Правда, на данном этапе речь идёт по большей части о развитии так называемой «национальной опорной сети». К примеру, в 2012 году финансирование было направлено в общей сложности на 44 аэропорта, в том числе – несколько крупных строек (Домодедово, новый пассажирский терминал «А» аэропорта Внуково, Шереметьево) .

Особенности строительства

Следует отметить, что существующая на сегодняшний день потребность в аэропортах определяет высокие требования к скорости и эффективности их строительства, в частности – к используемым материалам. Особенно это актуально для районов Крайнего Севера, где сама возможность возведения каких-либо построек определяется продолжительностью летнего периода, а окупаемость строительства существенно зависит от энергоэффективности объектов.

В подобных условиях хорошо себя показали трёхслойные сэндвич-панели (ТСП), позволяющие в кратчайшие сроки возводить здания с высокими теплоизоляционными характеристиками без закладки глубокого фундамента. Правда, к выбору ТСП для эксплуатации в условиях аэропорта, где ограждающим конструкциям построек приходится подвергаться воздействию ветра, солнечного света, агрессивных сред (горюче-смазочных материалов), а порой и экстремально низких или высоких температур, нужно подходить с особой тщательностью.

«На российском рынке очень распространена продукция, не отвечающая современным требованиям по качеству. Предлагается она по относительно более низким ценам, однако параметры могут не соответствовать заявленным, а срок службы зачастую оказывается невелик. Так бывает, если производство панелей осуществляется на устаревших (иногда и просто списанных) линиях эконом-класса, а то и вовсе с использованием ручного труда. Прочность клеевого соединения между облицовками и теплоизоляционным сердечником получается невысокой и неравномерной, а качество варьируется от партии к партии», – комментирует Сергей Якубов, руководитель департамента фасадных систем и ограждающих конструкций Компании Металл Профиль, крупнейшего российского производителя кровельных и фасадных систем в России.

По словам специалиста, в описанных условиях эксплуатации необходимы специализированные решения. Например, облицовки ТСП Industrium производятся из стали с покрытием Colorcoat HPS200 Ultra толщиной 200 мкм. Характеристики (в частности, устойчивость к коррозии) такого покрытия примерно в 2-3 раза превышают аналогичные свойства покрытий на основе ПВДФ. В 2013 году ТСП Industrium прошли испытания и сертификацию в России, их гарантийный срок эксплуатации составляет от 25-30 лет.
Для северных регионов оптимальным решением могут стать ТСП Airpanel с сердечником из пенополиуретана (ППУ). Они не только обладают повышенными теплоизоляционными характеристиками и герметичностью (обеспечиваемой высокой адгезией ППУ к стальным облицовкам, а также использованием замков особой конструкции), но и имеют значительно меньшую массу, что облегчает доставку в труднодоступные районы. Для возведения ограждающих конструкций объектов, к которым предъявляются повышенные требования в части пожарной безопасности, могут использоваться ТСП Airpanel с сердечником из пенополиизоцианурата (ППИ) – модифицированного ППУ, относящегося к группе горючести Г2.

Технические требования

Аэропорт – это не только терминал, но и сопутствующие технические объекты для обслуживания парка авиационной техники, которые также должны соответствовать современным требованиям по энергоэффективности, ведь энергозатраты аэропорта в любом случае отражаются на стоимости перевозок. Кроме того, аэропорт – это отдельная форма бизнеса, скорость окупаемости вложений в который напрямую зависит от экономии потребляемых ресурсов.

Как в зданиях терминалов, так и в ангарах для обслуживания авиационной техники необходимо максимально использовать дневное освещение за счёт применения панорамного остекления или отражающих поверхностей. Это важно не только для сбережения электрической энергии, но и для создания комфортных условий работы персонала. Для управления энергозатратами на освещение в тёмное время суток могут использоваться автоматизированные средства – датчики присутствия, движения или освещённости и разнообразные регуляторы, в том числе управляемые удалённо, в зависимости от текущих потребностей.

Нельзя не упомянуть и о жёстких требованиях по организации бесперебойности электроснабжения. При современных объёмах перевозок и количестве задействованного в диспетчеризации и регулировании пассажиро- и грузопотоков электрооборудования электроснабжение не должно прекращаться ни на секунду. Это требование определяет необходимость использования нескольких независимых каналов подачи электроэнергии, разработки схем резервного питания и защиты цепей.

Вне зависимости от того, какие транспортные потоки обслуживает аэропорт, международные или региональные, он должен иметь удобные помещения для технического осмотра самолетов. А пассажирский терминал должен соответствовать современным требованиям по комфорту и безопасности. В зависимости от климатической зоны, где расположен аэропорт, во внутренних помещениях может потребоваться как отопление, так и холодоснабжение помещений (или даже совместная работа этих систем для выравнивания климата в различных помещениях). Так что ещё на этапе проектирования необходимо задумываться о путях оптимизации затрат на поддержание комфортной температуры. Не менее серьёзные требования предъявляются и к вентиляции. Установки с рекуперацией тепла позволяют сэкономить на отоплении и охлаждении помещений как в региональных аэропортах, так и в крупных «хабах», обслуживающих миллионы пассажиров и тонн груза в год. Например, подобные решения применяются в новом пассажирском терминале Внуково и позволяют экономить до 8,5% тепловой энергии.

Для оптимизации управления и использования энергоресурсов системы жизнеобеспечения современного аэропорта должны быть интегрированы между собой. Это даёт возможность централизованно управлять, в том числе, и всеми климатическими параметрами, снижая нагрузку на каждую из систем в отдельности. Высокая степень автоматизации, доступная при таком подходе, позволяет значительно снизить нагрузку на обслуживающий персонал и число ошибок, связанных с влиянием человеческого фактора. Отличные результаты даёт и интеграция в общее информационное пространство не только систем жизнеобеспечения, но и систем комплексного обеспечения безопасности. Единый подход позволяет обеспечить более высокий уровень резервирования всех подключённых подсистем.

Как правило, проекты в сфере транспортной инфраструктуры предполагают возможность будущего масштабирования. Возможно, подобный подход не так важен для аэропортов Крайнего Севера, где роста пассажирских и грузовых перевозок в геометрической прогрессии ожидать пока не приходится. Однако это важно для региональных аэропортов, которые по мере децентрализации авиасообщения в России будут обслуживать всё больший поток пассажиров и грузов.

Оставить задел для дальнейшего развития аэропорта позволяет модульный подход к проектированию, подразумевающий разработку некоторых унифицированных решений для частных задач (блоков), взаимодействующих между собой по стандартизированным протоколам.

Уровень развития сети регионального транспортного сообщения неразрывно связан с уровнем экономических связей между городами. Поэтому сегодня для уверенного движения в будущее нашей стране необходимо уделять повышенное внимание строительству современных объектов транспортной инфраструктуры.

Пресс-служба Компании Металл Профиль